유력 매각처 ‘스윙’의 외면, 토스 품으로 돌아온 ‘적자 서비스’ 타다의 자구책은?

‘더스윙 매각’ 무산 이후 길 잃은 타다, 택시 할증률 인하 ‘자구책’ 내놨다 쏘카와 충돌 끝에 지분 취득 포기한 더스윙, 비바리퍼블리카 “타다 자체 운영하겠다” 1,000억에 달하던 몸값 400억까지 고꾸라진 타다, 수익성 되찾을 수 있을까

pabii research
사진=타다

퍼스널모빌리티(PM) 공유업체 더스윙으로 매각이 무산된 모빌리티 플랫폼 ‘타다’의 운영사인 VCNC(브이씨앤씨)가 요금 인하를 결정했다. 대형택시 업계 최초로 요금을 인하해 이용자 유입을 확대, 사업의 지속성을 확보하겠다는 방침이다.

타다의 요금 인하는 최대 주주인 비바리퍼블리카 비상장(토스 운영사)과 더스윙 간 매각 결렬 이후 고안한 일종의 ‘자구책’으로 풀이된다. 타다가 지난해 260억원에 달하는 적자를 떠안은 이후 대규모 감원 등 수익성 개선에 총력을 기울여온 가운데, 매각 결렬 이후 비바리퍼블리카가 자체 운영을 결정하며 체질 개선에 박차를 가하고 있다는 분석이다.

‘피크 시간대 할증률 인하’로 고객 유인

모바일인덱스에 따르면 타다 앱 MAU(월간활성이용자)는 심야 택시 대란이 한창이던 지난해 10월 15만1,800명으로 정점을 찍은 뒤 올해 2월 6만6,900명까지 급감했다. 지난달 MAU는 9만2,600명으로 일부 회복되긴 했으나, 여전히 전년 동기 대비 32% 감소한 수준에서 머물고 있다. 이는 경쟁사인 아이엠택시(지난 2월 9만2,100명)와 유사한 수준이다.

타다는 호출이 몰리는 출퇴근 및 심야 시간 등에 중형택시 대비 1.5~1.9배 높은 요금을 받아왔으나, 이달부터 할증률을 1.3~1.5배로 낮췄다. 최근 택시비에 부담을 느껴 탑승을 꺼리는 승객이 증가하는 가운데, 피크 시간대 요금을 낮춰 이용자 수요를 흡수한다는 전략이다. 단 타다 넥스트·플러스와 같은 대형·고급택시는 실시간 도로 상황과 수요·공급에 따라 최대 4배까지 요금을 올려 받을 수 있으며, 기본요금(5,000원)과 거리·시간 요금은 그대로 유지된다.

VCNC는 이번 조치로 이용 요금이 평균 5,000원 정도 저렴해졌다고 강조한다. 잠실역↔도산대로 구간(약 8km) 예상 이용요금은 2만2,000원에서 1만7,800원으로, 삼성역↔서울월드컵경기장(약 24km) 구간도 3만5,800원에서 2만9,300원으로 각각 4,400원, 6,500원 감소했다는 설명이다. 다만 도로 사정 및 이동 날짜·시간대에 따라 실제 이용 요금은 달라질 수 있다.

더스윙, 2대 주주 쏘카와의 갈등 끝에 ‘매각 결렬’

타다의 할증률 인하는 최대주주인 비바리퍼블리카와 유력 인수자였던 더스윙 간 VCNC 경영권 지분 60% 매각 협상 결렬 이후 내놓은 자구책으로 풀이된다. 더스윙은 타다 지분 60%를 취득하기 위해 비바리퍼블리카 측과 협상 중이었으며, 매각비는 240억원으로 책정됐다.

그러나 더스윙과 브이씨엔씨의 2대 주주인 쏘카(지분율 40%)와의 갈등이 봉합되지 않으면서 결국 협상이 결렬됐다. 앞서 타다는 쏘카에서 70억원을 빌렸다. 이 중 50억원은 2월 만기일을 넘겼고, 20억원은 올해 9월 만기가 도래하는 상황이다. 더스윙이 본격적인 ‘타다 인수전’에 나서자, 쏘카 측은 더스윙에 타다의 채무와 이자 등을 모두 상환하라고 요구했다.

더스윙 측에 따르면 쏘카는 차입금과 이자 규모의 더스윙 지분, 이사회 참석권 등 현물상환 방안을 제시한 것으로 전해진다. 차입금 규모(70억원)가 인수금(240억원)의 30%에 달하는 만큼 더스윙은 이 같은 쏘카 측의 제안을 받아들이지 않았고, 갈등은 봉합할 수 없는 수준까지 커졌다. 결국 가장 유력한 매각 후보였던 더스윙이 손을 놓으며 타다 인수전은 다시 미궁으로 빠졌다.

일각에서는 토스 측이 당분간 타다를 자체 운영하겠다는 입장을 밝힌 만큼, 차후 타다를 매각하지 않을 수 있다는 관측도 나온다. 비바리퍼블리카 관계자는 “다양한 측면에서 검토 결과 (더스윙이) 최적의 인수처라는 결론에 다다르지 못했다”며 “최근 자구책과 수익성 개선도 나타나 자체 운영하며 효율적 방안을 찾아갈 계획”이라고 밝혔다.

몸값 추락한 타다, 비바리퍼블리카 ‘헐값에 안 판다’?

일각에서는 비바리퍼블리카 역시 타다를 헐값에 매각하는 데 거부감을 느꼈을 것이라는 분석이 제기된다. 2021년 10월 토스의 VCNC 지분 60% 취득원가는 600억원에 달했다. 이를 지분 100%로 환산해보면 당시 타다의 몸값이 자그마치 1,000억원에 달했다는 결론이 나온다. 비바리퍼블리카가 타다의 높은 몸값을 인정하고 지분을 취득한 것은 어디까지나 결제·대출 등 토스의 금융 서비스를 타다 서비스와 연결, 시너지 효과를 누릴 수 있을 것이란 계산에서였다.

하지만 적자의 늪에서 빠져나오는 것은 쉽지 않았다. 지난해 VCNC는 매출 41억8,804만원, 영업손실 262억3,715만원을 기록했다. 매출이 작년 동기 대비 10% 증가하는 동안 영업손실은 자그마치 48% 급증했다. 이에 VCNC는 수익성 개선을 위해 지난달 2개월분의 임금을 지급하는 조건을 제시하며 전 직원 대상 희망퇴직을 진행했다. 당시 전체 직원 80여 명 가운데 약 30명이 희망퇴직을 통해 회사를 떠났다.

몸값 역시 내려앉았다. 타다는 올해 초부터 인수합병(M&A)시장에 매물로 나왔을 당시 500억~800억원의 가격을 제시했으나, 계약이 지지부진해지자 몸값을 대폭 낮췄다. 더스윙의 비바리퍼블리카 지분 전량 취득 비용은 고작 240억원이다. 이를 지분 100%로 환산하면 타다의 몸값은 겨우 400억원에 그친다. 1,000억원에 달하는 몸값을 인정하며 지분을 매입한 비바리퍼블리카 입장에서는 달가울 수 없는 금액이다.

시장에서는 비바리퍼블리카가 타다를 헐값에 매각하느니 끌어안는 전략을 택했다는 의견이 나온다. 이번 할증률 인하를 통해 시장 점유율을 되찾고, 수익성을 확보해 재기를 노릴 것이라는 분석이다. 과연 국내 핀테크 시장 최초의 유니콘 기업 토스와 택시 호출 앱 시장의 ‘혁신’을 부른 타다는 풍파를 딛고 부활할 수 있을까.

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