애플, 10년 공들인 ‘애플카’ 왜 포기했나, 짙어지는 전기차 시장 냉각의 그림자

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애플, 자율주행 전기차 ‘애플카’ 포기 "프로젝트 해산"
‘레벨5’ 기술 구현 난항에 핵심 인력 이탈도 잇따라
시장 ‘급랭’도 일조, 전기차 성장 정체에 하이브리드 뜬다
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애플카 콘셉트 이미지/사진=애플

애플이 지난 10년간 공들여 온 ‘애플카’ 개발을 포기했다. 그동안 최고 수준의 자율주행 전기차를 만든다는 목표로 개발에 매진해 왔으나 당초 계획했던 기술 구현이 쉽지 않았던 데다 최근 전기차 시장마저 냉각 국면에 접어든 점이 애플카 좌초에 영향을 미친 것으로 분석된다. 애플은 대신 모바일 기기에 탑재되는 인공지능(AI) 분야에 집중할 전망이다.

애플카 프로젝트 폐기하고 ‘AI’로 방향 전환

27일(현지시각) 블룸버그 통신은 소식통을 인용해 애플이 전기차를 연구해 온 조직 ‘스페셜 프로젝트 그룹’을 해산한다고 보도했다. 제프 윌리엄스(Jeff Williams) 최고운영책임자(COO)와 케빈 린치(Kevin Lynch) 부사장은 내부적으로 이러한 사실을 애플카 개발에 참여하고 있는 약 2,000명의 직원에게 공개했다고 소식통은 전했다. 애플카 개발에 힘써온 직원 중 상당수는 애플의 핵심 우선순위로 떠오르고 있는 생성형 AI 개발에 집중하게 될 예정이며, 일부는 해고될 전망이다. 다만 정확한 해고 규모는 알려지지 않았다.

애플은 2014년부터 ‘프로젝트 타이탄’이란 이름으로 완전자율주행 전기차인 애플카를 개발해 왔다. 프로젝트 가동 초기, 업계에는 애플이 이르면 2025년께 애플카 출시를 고려하고 있다고 알려졌지만 구조조정과 회사 전략 변경 등으로 인해 계획이 지연됐다. 지난달엔 애플이 전기차 출시를 2028년으로 연기하고 완전자율주행 대신 ‘레벨2 플러스’ 수준으로 전략을 바꿨다는 보도가 나오기도 했다. 애플은 당초 최고 수준의 자율주행인 ‘레벨5’ 기술을 적용한 전기차를 선보일 계획이었으나 고속도로에서만 완전 자율주행을 지원하는 ‘레벨4’로 한 차례 수정된 데 이어 최근에는 운전자가 직접 운전대를 잡아야 하는 레벨2 플러스까지 낮아진 것이다. 이는 테슬라는 물론 다른 자동차 업체들이 이미 내놓은 차량들과 큰 차이가 없는 수준이다.

특히 관련 핵심 인력들의 이탈은 기술 개발을 더욱 어렵게 만든 요인으로 작용했다. 해당 프로젝트를 이끌던 더그 필드(Doug Field) 전 부사장은 2021년 9월 퇴사해 포드자동차로 옮겼고, 지난달에는 DJ 노보트니(DJ Novotney) 하드웨어 엔지니어링 수석 부사장이 퇴사했다. 또 레이더 시스템 개발 수석 엔지니어 및 배터리 시스템 그룹의 엔지니어링 매니저 등도 잇따라 회사를 나갔다. 자동차 생산 능력이 없는 애플은 그간 현대자동차그룹, 폭스콘, 마그나 등 다수의 자동차 및 위탁 생산업체들과 접촉하기도 했지만 결국 생산 계약을 맺는 데까지 이르진 못했다.

기술 한계 및 시장 급랭에 ‘백기’

애플이 미래 먹거리로 여겼던 전기차를 포기한 데는 당초 계획했던 기술 구현이 쉽지 않고 투자 대비 이익이 크게 되지 않는다는 판단이 영향을 미친 것으로 분석된다. 최근까지 애플은 애플카의 가격을 약 10만 달러(약 1억3,300만원)로 책정하는 방안을 논의했으나, 일부 경영진이 전기차 이익률이 애플의 다른 제품에 비해 낮을 수 있다는 우려를 제기한 것으로 알려졌다. 테슬라 외에 중국의 전기차 업체들이 급부상하는 등 글로벌 경쟁이 격화하는 데다, 막대한 투자비용 등을 감안할 때 전기차 시장을 블루오션이 아닌 ‘레드오션’으로 판단한 것이다. 또한 애플 이사회는 회사가 아무런 성과를 내지 못할 수도 있는 프로젝트에 매년 수억 달러를 투입하는 것에 대해 지속적으로 불만을 제기해 온 것으로 전해졌다.

급성장했던 전기차 시장이 갑작스럽게 냉각된 점도 애플카 개발 포기를 부추겼다. 최근 미국은 신차 재고가 쌓여가고 있으며 중국 전기차 내수 시장도 점차 성장 동력을 상실해 가고 있다. 27일 자동차 시장조사 업체 콕스오토모티브(Cox Automotive)에 따르면 이달 15일 기준 미국의 신차 재고는 80일에 달한다. 신차 총공급량은 261만 대로 전년 대비 50% 증가에 그쳤다. 신차 재고가 많다는 뜻은 그만큼 구매 수요가 적다는 뜻이다. 

전기차 시장 둔화는 각국이 보조금을 축소하면서 특히 두드러졌다. 전기차 도입이 가장 빠르게 진행됐던 스웨덴, 영국, 독일은 현재 보조금 지급을 전면 중단했고, 한국도 올해부터 보조금을 100만원 감액했다. 유럽연합(EU)의 전기차 지원 정책도 좌초 위기에 놓여 있다. 지난달 유럽의회 내 최대 정치 세력인 유럽 국민당(EPP)은 오는 6월 선거를 앞두고 내연기관차 판매 금지 정책을 철회하겠다고 공언한 바 있다.

오는 11월로 예정된 미국 대선도 전기차 시장의 불안 요소로 꼽힌다. 최근 공화당 경선 두 곳에서 승리한 도널드 트럼프 전 대통령이 당선될 경우 그동안 강조해 온 ‘반친환경 정책’으로 인해 전기차 시장 성장세에도 제동이 걸릴 수 있기 때문이다. 현재 트럼프 전 대통령은 핵심 공약으로 ‘러스트벨트의 부활’, 즉 내연기관차의 부흥을 다시금 밀어붙이고 있다. 오는 2030년까지 신규 자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 바이든 정부 정책에 대해 노골적으로 반감을 드러낸 것이다. 또한 인플레이션 감축법(IRA) 등 바이든 정부가 추진하고 있는 주요 정책들도 대부분 변화가 불가피할 것으로 전망된다.

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더 뉴 카니발 하이브리드/사진=기아자동차

전기차 생산 속도 늦추고 ‘하이브리드’로 빈틈 노리는 기업들

전기차 시장 성장세가 둔화하자, 최근 자동차 기업들은 내연기관과 전기 시스템의 결합으로 높은 연비와 출력을 겸비한 하이브리드카로 연착륙하고 있다. 이는 하이브리드 차량으로 틈새시장을 공략하고, 전동화 전환의 끈도 놓지 않겠다는 ‘양면 전략’으로 풀이된다.

25일 외신 등에 따르면 메르세데스벤츠는 전동화 전환 목표를 5년 연기하고 투자자들에게 내연기관 모델을 계속해서 개선할 뜻을 밝혔다. 당초 벤츠는 2025년까지 하이브리드 차량을 포함한 전기차 판매 비중을 전체의 최대 50%로 늘린다는 목표를 제시했지만, 이를 5년 미루면서 속도 조절에 들어간 것이다. 지난해 말에는 아우디도 전기차 판매 둔화에 따라 신차 출시 속도를 늦춘다고 발표했다.

제너럴모터스(GM)도 태세 전환에 나섰다. GM은 올해 중반까지 전기차 40만 대를 생산하겠다는 계획을 폐기하고, 향후 전기차 생산 목표를 제시하지 않겠다고 밝혔다. 최근 전기차에 대한 120억 달러(약 16조원) 투자 계획을 철회한 포드도 올해 하이브리드 차량 생산을 20% 더 확대할 계획이다. 이는 미국 정부가 2050년 이후에는 하이브리드카를 탄소중립차로 인정하지 않겠다고 공언한 상황에서의 하이브리드카 투자라는 점에서 특히 주목된다.

현대차그룹 역시 내연기관차 전 라인에 걸쳐 하이브리드카 배치를 서두르고 있다. 하이브리드카가 일정 수준의 내연차 수요를 흡수할 것이란 판단에서다. 소형·중형 세단에 이어 최근 카니발 하이브리드가 출시됐으며 이르면 올 연말 팰리세이드 하이브리드도 공개할 예정이다. 일본 자동차 기업들도 최근 전기차 개발과 함께 하이브리드카 포트폴리오 확대에 힘을 쏟고 있다. 1,000만원대 저가 모델부터 억대 모델까지 폭넓은 가격대로 제품군을 확충해 시장 장악력을 키우겠다는 구상이다. 혼다는 연내 북미시장에서 주력인 시빅 하이브리드 모델을 내놓을 예정이며, 닛산도 북미에서 독자 하이브리드 기술을 탑재한 신차 출시를 검토하고 있다. 

업계에서는 하이브리드 차량이 전기차와 내연기관차를 대체하면서 향후 10년간은 높은 성장세를 구가할 것으로 전망하고 있다. 실제로 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)의 신규 등록 통계월보에 따르면 지난달 국내 신규 등록 자동차 중 하이브리드카(마일드하이브리드카·플러그인하이브리드카 포함)의 신규 등록 대수는 4만5,605대로 전체(14만4,026대)의 31.7%에 달했다. 이는 월간 기준으로는 처음으로 30%를 넘어선 수치다.

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