곧 서울 상공에 뜨는 ‘드론택시’, 난제 해결은 언제?

그동안 먼 미래의 상상만으로만 존재했던 ‘하늘을 나는 자동차’ UAM을 이르면 2년 뒤 서울 상공에서도 볼 수 있을 전망이다. UAM(Urban Air Mobility·도심항공교통)은 활주로 없이 수직 이착륙이 가능한 친환경 미래 이동 수단으로, 높은 인구밀도와 고질적 교통 체증으로 인해 지상 교통의 한계에 부딪힌 대도시의 교통난 해법으로 주목받고 있다. 그러나 아직 소음이나 장애물 등 풀어야 할 과제가 산적해 있다.

국토부-서울시, UAM 상용화에 박차

지난 12일 서울시가 UAM 상용화를 위해 국토교통부와 함께 ‘그랜드 챌린지 실증사업(2단계)’을 추진한다고 밝혔다. 서울시는 내년 하반기부터 한강을 따라 김포공항-여의도, 잠실-수서 구간에서 실증사업을 진행한 후 버티포트(수직이착륙장) 조성을 검토할 계획이다.

서울시는 2025년 UAM 상용화를 목표로 여러 민간기업에서 관련 기술 개발을 진행하고 있다. 앞서 격오지나 주거·상업시설과 동떨어진 들판을 중심으로 시험 비행이 이뤄졌으나, 앞으로는 본격적인 UAM 상용화를 위해 아라뱃길·한강 등 교통 요충지에서의 실증에 돌입한다.

국토교통부도 지난 12일 어명소 국토부 제2차관 주재로 UAM Team Korea(이하 UTK) 제6차 본 협의체 회의를 개최했다. 이번 회의는 오는 2025년 UAM의 본격적인 상용화를 준비하기 위해 UAM 팀코리아 체계를 정비하고, 도심항공교통(UAM) 상용화 정책 추진 현황 및 향후 계획 등을 논의하고자 마련됐다. 정부는 UAM 팀코리아 내 정책, 기체·운항, 인프라, 교통관리, 부가서비스 등 UAM 생태계 전반을 아우르는 5개 실무분과를 구축하고, 분과별 논의 결과를 법·제도와 연구개발사업 등에 반영하는 형태로 운영할 방침이다.

어명소 국토부 2차관은 “UAM 팀코리아를 통해 UAM 상용화의 초석을 다지고 있다”면서 “우리 도심항공교통 산업이 세계의 선두 주자로 자리매김할 수 있도록 법 제정, 실증, R&D 등 정부 차원의 다각적인 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다.

UAM 수도권 실증노선

UAM 상용화를 위해서는 기체, 관제, 통신 등 비행의 전반적인 안전성이 충분히 검증돼야 하는 만큼, 서울시는 올해 하반기 개활지(전남 고흥)에서 1단계 실증사업을 실시한 뒤 2단계 실증사업을 추진할 계획이다. UAM 2단계 수도권 실증노선은 안전 등을 고려해 주로 강 위로 선정했으며, 준도심지부터 시작해 도심으로 진입할 계획으로 인천 구간, 경기 구간, 서울 구간 순으로 추진한다. 수도권 시험 운행은 1단계 사업에 참여하는 46곳의 컨소시엄 중 실증 평가에 통과한 컨소시엄만을 대상으로 진행될 예정이며, 운행 기간은 2024년 7월부터 2025년 상반기까지다.

노선은 인천 드론시험인증센터-계양신도시(14㎞) 구간부터 시작해 경기 킨텍스-김포공항(14㎞) 노선으로 순차 진행된다. 경기 노선 실증 이후에는 서울 노선인 김포공항-여의도(18㎞) 구간과 잠실-수서(8㎞) 구간에서도 실증이 이뤄질 전망이다. UAM이 상용화에 성공할 경우 이동시간을 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 보인다. 고양 킨텍스에서 김포공항 14㎞ 노선을 시속 300㎞로 운행한다고 가정했을 때 3분 정도 소요된다. 평소 대중교통으로 1시간가량 소요되는 만큼 이동시간이 1/20로 단축되는 셈이다.

서울시는 실증사업을 통해 비행 노선, 기체 등의 안전성과 상공 통신망, 통합운용시스템, 운용 환경소음 등을 검증하고 그 결과를 토대로 관련 규정을 검토할 계획이다. 2단계 실증사업 이후에는 UAM 상용화 돌입을 위한 버티포트 입지 선정에 들어간다. 아울러 그레이트 한강 프로젝트와 연계해 UAM 여객운송 서비스와 함께 서울 한강의 아름다운 석양을 조망하는 관광 서비스도 동시에 개시할 방침이다. 나아가 서울시는 서울형 UAM 도입방향, 비전, 중·장기 추진계획 등 마스터플랜을 담은 ‘서울형 UAM 도입 기본계획’을 올해 하반기에 발표할 예정이다.

윤종장 서울시 도시교통실장은 “상상으로만 그리던 하늘을 나는 자동차를 현실에서 볼 날이 얼마 남지 않았다”며 “서울시가 앞장서 UAM 상용화를 위한 준비와 정책 지원을 아끼지 않을 것이며, 전 세계를 대표하는 UAM 선도도시 서울로 발돋움하기 위한 노력을 지속해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

강원도 드론택시, 시작은 장대했지만

일각에서는 이번 UAM 상용화 실증 계획을 두고 우려의 목소리도 나온다. 최근 강원도 드론택시 시제기(시험용) 개발사업이 ‘혈세 낭비’ 논란에 휩싸이며 추진 2년 만에 중단된 만큼 서울시의 UAM 상용화 계획도 가시적인 성과 없이 예산 낭비로 이어질 수 있다는 것이다.

2021년 3월 강원도와 강원테크노파크, 디즈이즈엔지니어링이 추진한 UAM 시제기 개발사업은 사업 지속성 여부를 판단하는 기준점수 미달로 지난 9일 사업 중단 결정을 내렸다. 당초 강원도는 올해 상반기 이번 사업을 종료할 계획이었으나 성과는커녕 70억원의 막대한 세금만 낭비하게 됐다.

강원도는 2021년 시험용 액화수소 드론택시 사업도 추진했으나 해당 사업 역시 효용성과 경제성 논란이 불거진 바 있다. 사업에 실패할 경우 예산 환수를 위한 안전장치가 부족한 데다, 막대한 예산이 투입되는 사업임에도 불구하고 사업성 검토를 서면으로만 진행했다는 지적이다. 또한 수소전지 사업이나 유인드론 개발은 정부 사업과도 유사하며, 다른 시도에서도 드론 사업에 경쟁적으로 뛰어들고 있어 예산 투자에 대한 당위성에도 의문이 제기됐다.

날씨, 소음 등 무형적 요소도 난제

정부와 지자체에서 앞다퉈 드론택시 실증을 추진하며 장밋빛 청사진을 그리고 있으나, 상용화를 위해서는 넘어야 할 과제도 많다. 몇 년 전 자율주행차가 안개가 낀 날이나 비 오는 날, 구름이 없는 날에 사물을 오인해 사고를 낸 것처럼 날씨는 드론택시 비행에도 위험 요소로 작용할 공산이 크다. 특히 드론택시는 대형 여객기보다 무게가 가벼워 악천후에 더욱 민감하기 때문에 강풍이 심한 날이나 눈비가 오는 날씨에는 운행이 더욱 어렵다. 극심한 저온이나 고온도 마찬가지다. 이러한 조건 탓에 드론택시는 운 좋을 때만 한정적으로 이용할 수 있는 교통수단으로 전락할 가능성도 배제할 수 없다.

난제는 또 있다. 드론택시의 소음이다. 국토부에 따르면 UAM 소음은 최대 63㏈이다. 이는 85㏈인 헬기 소음보다 20% 낮으며, 일반적인 공사장 소음(60㏈)과 비슷한 만큼 어쩌면 ‘잠시 참을 만한 수준’이라 할 수도 있다. 그러나 드론택시가 상공에 한 대만 운행되리란 보장은 없다. 동시에 운행될 경우 대형 여객기의 이착륙 시 소음인 110㏈보다 더욱 심한 굉음이 도심을 뒤덮을 수 있다. 특히 UAM의 비행고도는 통상 300~600m 수준으로 서울 잠실 롯데월드타워 높이(555m) 정도인 만큼 시민의 생활 피해로 이어질 수도 있다.

안전성도 문제다. 만에 하나 날씨의 영향이나 기기 결함으로 인해 드론택시가 전선 등 장애물을 인지하지 못해 추락 사고가 발생한다면 큰 피해로 이어질 수 있다. 지상 교통수단의 사고와 달리 항공 사고의 피해 규모는 차원이 다르다.

국토부는 현재 3차원 정밀지도, 운송 데이터 구축과 보험제도 정비에 나서고 있으며, 내년까지 도로교통법·생활물류법 등의 입법 보완 계획도 세워둔 것으로 알려졌다. 그러나 첨단 기술 분야에 대한 의욕만 앞서 안전성과 실효성에 대한 면밀한 검증 없이 졸속 추진한다면 강원도 드론택시나 한강 수상택시와 같은 용두사미 꼴을 면하기 힘들 것이다.